Interviu cu un Vultur

Text: Lt.cdor.(rz.)Enache Nelu

E o dimineață de toamnă, ușor răcoroasă și ruginie după vara toridă și lungă. Pașii mă poartă pe malul mării, pe Faleza de Nord, dincolo de noul cartier al orașului. De acolo poți cuprinde cu privirea întinderea mării și orizontul drept, ca o linie albă, pe care navele ce vin din larg se aliniază către intrarea in port. Fiind copil, tot așa privea și fostul meu comandant de unitate col. Dumitru Cristian, să vadă, nu vapoarele, ci avioanele care zburau pe deasupra...

col. Dumitru Cristian - 1975

Pe cer se rotesc pescăruși iar țipetele lor vestesc un nou anotimp. Îmi ridic privirea cât mai sus și în înaltul cerului un vultur face uriașe cercuri peste apă și țărm, uneori căderi în picaj, alteori răsuciri pe spate și zbor planat deasupra caselor din vechiul cartier. Tot urmărindu-l cu privirea, gândurile mă duc undeva departe, în amintire, în cartierul Tomis Nord, acolo unde fostul meu comandant mă așteaptă pentru un interviu ...

Vulturul planeză înaintea mea parcă arătându-mi calea spre istoria unui om, a unui pilot de excepție, a unui profesionist despre care m-am hotărât să scriu...

- E cartierul copilăriei mele, Tăbăcărie, își începe povestea comandantul. A fost numit așa pentru că la Nord, spre Stațiunea Mamaia a existat o „fabrică de tăbăcit piei”, de unde și denumirea cartierului. Casa părintească era dispusă la mai puțin de 100 de metri de malul mării, casă în care am văzut lumina zilei la 28 Octombrie 1931 fiind ultimul dintre cei șase copiii, trei surori și doi frați, din părinți ardeleni. Omul din fața mea este foarte lucid și exact în relatarea faptelor și rămân uimit că trecerea timpului n-a reușit să-i știrbească din memorie derularea evenimentelor. Vorba lui e clară, hotărâtă, gravă, ca și atunci când îmi dădea ordine. Dacă îl întrerup, mă pune la punct cu ochii lui pătrunzători.

1938 - În clasa III-a alături de frate şi sora sa

- Domnule colonel, cum au fost primii ani, anii copilăriei, anii de școală?

- Când eram copil vroiam să ajung „elev” ca frații și surorile mele. Răsfoiam cărțile lor, le buchiseam literele, astfel că, la vârsta de 6 ani, citeam foarte bine. Nu pot uita primii ani de școală, colegii și pe regretatul învățător Ungureanu Nicolae, om de un mare devotament și bunătate sufletească. În acei ani marea m-a fascinat în fiecare dimineață: imensitatea ei, albastrul ei inconfundabil, valurile și sunetele ei. Când era agitată îmi inspira uneori teamă. Am respectat-o atunci, în copilărie și am respecat-o și mai târziu în zecile de ore zburate deasupra mării cu avionul sau elicopterul…

Răsăritul soarelui l-am admirat de multe ori. Un spectacol extraordinar, o imagine pe care puțini oameni au ocazia s-o vadă. Când se mijesc zorile linia orizontului începe ușor să se coloreze, apoi parcă ia foc o parte a lui, ca o flacără puternică ce tot crește în intensitate…Încet, încet o parte a soarelui străpunge norișorii de deasupra și până în locul în care stai o dâră de lumină te unește cu marea.

- Aveați atunci un sentiment, o chemare către viitoarea profesie, profesia de pilot militar?

- Visam să devin marinar, să navighez pe mările și oceanele lumii.

- Și ce s-a întâmplat de v-ați schimbat opținea și ați ales să deveniți aviator?

- Dorința asta de a naviga în jurul lumii a pălit atunci când am văzut avioanele „HIDRO” care decolau și amerizau pe lacul Siutghiol. Împreună cu alți copii alergam pe malul lacului și urmăream curioși acele avioane, ce păreau enorm de mari, cum se ridicau în aer și cum reușeau să amerizeze pe luciul apei. Mai ales punerea lor pe apă era spectaculoasă și imi inchipuiam ce maiestrie aveau piloții care făceau asta. După ani de zbor ca pilot militar aveam să înțeleg și eu acele taine ale avioanelor.

După declanșarea războiului, în iunie 1941, când sunau sirenele vestind alarma aeriană, noi, copiii din cartier, alergam pe malul mării de unde urmăream luptele aeriene ale avioanelor de vânătoare românești și germane împotriva avioanelor rusești de bombardament care atacau orașul și portul Constanța. Unele avioane, avariate în urma luptelor aeriene, cădeau în mare sub privirile mele. Pe toată perioada războiului, avioanele decolau și aterizau de pe aerodromul numit „TIR ȘI BOMBARDAMENT” de la Mamaia Sat, atât ziua cât și noaptea. Zborul lor către aerodrom era pe deasupra cartierului „TĂBĂCĂRIE”, unele treceau chiar pe deasupra casei noastre la o înălțime mică (70-80 metri). Le urmăream cu mare emoție. Siluetele lor uriașe precum și zgomotul motoarelor imi creau o emoție puternică și o mare dorință de a zbura, un imbold puternic de a pilota și eu acele avioane

Aveam și un simț, un sentiment de patriotism, era imediat după război. Îmi amintesc momentul în care am fost făcut „STRĂJER”, acele adunări de la începutul fiecărei săptămâni când, în curtea școlii, se ridica drapelul tricolor și se intona imnul de stat.

- Ce a urmat?

- Cursurile Liceului Comercial din Constanța pe care le-am absolvit în anul 1949. Însă, pe măsură ce anii au trecut, parcă se estompase dorința mea de a deveni pilot și mă bătea gândul să dau examen la Academia de Științe Economice. Dar știi cum e, uneori destinul vrea altfel.

În primăvara anului 1950 m-am înscris la cursurile teoretice, cursuri premergătoare obținerii brevetului de pilot de turism sportiv. Aceste cursuri s-au desfășurat în localul Școlii de Fete nr.1 din Constanța situată în centrul orașului. În cele 45 de zile de curs am aflat primele noțiuni de tehnica pilotajului, construcții de avioane, aparate de bord, aerodinamică, meteorologie și alte discipline. L-am avut ca profesor pe renumitul inginer și instructor de zbor planoare Finescu Mircea, instructorul de zbor planoare Gâlcă Gheorghe și pilotul militar adjutant Constantin Gheorghe (azi general de flotilă aeriană în retragere).

- Mai țineți minte ce colegi ați avut atunci?

- Da, imi amintesc foarte bine. Dintre cei care am făcut cursul o grupă compusă din următorii: Cristian Dumitru, Enache Aurel, Conduleț Dumitru, Dobre Aurel, Simion Petre, Butuzea Ion, Andrei Nicolae și o fată Macsut Jale, am fost transferați la Școala de zbor fără motor de la Iași unde am obținut brevetele „A”, „B” și „C” pe planoarele ICAR-1,GRUNAU-BABY și SOHAY. Pregătirea în zbor pentru obținerea brevetului „A” am desfășurat-o în 3 etape pe planorul ICAR-1…Prima etapă consta în balansări: planorul era așezat cu botul în vânt și trebuia menținut cu ajutorul comenzilor (eleroane) în poziție orizontală. A doua etapă însemna lansarea planorului cu ajutorul sandoului, la a cărui eliberare planorul se deplasa aproximativ 50 de metri la o înălțime de 3-4 metri de la sol.

- Vă întrerup o clipă…Putem spune că atunci ați avut primul botez al aerului, cu toate că înălțimea era așa mică?

- Da, se poate spune și așa. Mie totul îmi părea un vis. În etapa a doua învățam să menținem planorul pe direcție și să experimentăm aterizarea… Ultima etapă, etapa a treia, consta în decolarea planorului tras de un cablu până la 70-80 de metri înălțime, moment în care cablul era declanșat de pilot și planorul rămânea în zbor autonom. După ce efectuam un tur de pistă îl aduceam la aterizare.

După aceste etape, în urma unui examen teoretic și practic în zbor, ți se acorda primul brevet categoria „A”. Urmau apoi zboruri de antrenament prin decolare cu cablu și, în urma susținerii unui nou examen, se acorda al doilea brevet categoria „B”. În sfârșit pentru obținerea brevetului următor zborul de pregătire se executa pe planorul GRUNAU-BABY prin decolări cu cablul și remorcări cu avionul. La final se susținea examenul printr-un zbor cu planorul SOHAY, remorcat de avion și ți se acorda ultimul brevet de categoria „C”.

- Mai departe ați fost la Școala militară de aviație sau ați mai făcut și altceva?

- Nu. După absolvirea Școlii de zbor fără motor de la Iași, am fost transferați la Școala de zbor cu motor de la Alexandria.

- Pe ce avioane ați zburat la Alexandria și câte ore ați avut?

- Am zburat 28 de ore și 40 minute pe avionul ZLIN-22 cu 150 de aterizări și 3 ore, 22minute pe avionul ZLIN-381 cu 30 de aterizări într-o perioadă de 3 luni. În luna noiembreie 1950 am primit ordin de chemare pentru a susține examenul de admitere în Școala de ofițeri naviganți nr.1 de la Ziliștea (Buzău).

1950 - Elev anul I Școala de ofițeri naviganți

După vizita medicală și examen am fost admis ca elev al acestei școli în care am făcut pregătirea în zbor pe avioanele FLEET F.10.G, NARDY, IAR-80 și IAK-11. Pregătirea în școală avea două componente: în lunile noiembrei-martie se desfășura pregătirea teoretică iar în lunile aprilie-octombrie pregătirea în zbor. În primul an l-am avut instructor de zbor pe avioanele FLEET 10.G și NARDY pe lt.Ștefănescu Constantin iar în anul doi instructor de zbor pe avioanele IAR-80 și IAK-11 pe lt.Trombițaș Karol. În martie 1951 Școala a fost mutată la Tecuci.

La 05 August 1952, după executarea a trei zboruri de control; acrobație, trageri în poligon și zbor pe traiect, am fost brevetat pilot de război iar la 23 August 1952 am absolvit Școala Militară de Ofițeri Naviganți nr.1 de la Tecuci și am fost înaintat la gradul de LOCOTENENT.

1950 - Grupa de zbor, elevi anul I, instructor Lt.Ștefănescu Constantin

1950 - Grupa de zbor, elevi anul I, instructor Lt.Ștefănescu Constantin Șef grupă elev serg. Cristian Dumitru, elevi Florea Daniel, Frunzaru Nicolae, Toth Atyla, Mihai Ion, Deryy Ladislau, Zapis Cornel

- Și unde ați fost repartizat, în ce regiment?

- Repartiția am primit-o la Regimentul 125 Av.V, dislocat pe aerodromul Clinceni.

1952 - Instructor de zbor pe IAK-11 (aerodromul Tecuci)

Regimentul era prevăzut să fie înzestrat cu avioane reactive de tip MIG-15 și tot personalul navigant și tehnic desfășura activitatea de cunoaștere a acestui tip de avion. Deorece până în martie 1953 nu făcusem nici o oră de zbor, la cererea mea, am fost încadrat instructor de zbor în Școala de Ofițeri Naviganți nr.1 de la Tecuci unde am pregătit grupe de elevi pe avioanele FLEET F.10G, NARDY, IAK-11, IAK-18 și IAR 813

- Și câte ore ați zburat pe aceste avioane atât ca elev cât și ca instructor?

- Pe FLEET F.10G am zburat 274 ore cu 1450 aterizări, pe NARDY 205 ore și 50 minute cu 720 aterizări, pe IAR-80 21 ore și 35 minute cu 112 aterizări, pe IAK-11 274 de ore și 57 minute cu 890 aterizări,

pe IAK-18 103 ore și 18 minute cu 350 de aterizări și pe IAR-813 am zburat 42 de ore cu 52 de aterizări.

Într-una din zilele de zbor, după aterizare cu avionul IAK-11, cu elev la bord, în timp ce rulam pentru a intra cu avionul la linia de pornire-oprire, am fost ajuns din urmă de un alt avion care a intrat cu elicea în avionul meu, a forfecat ampenajul orizontal și lonjeroanele fuzelajului. Pala elicei s-a oprit deasupra cabinei în care mă aflam, la mai puțin de 20 cm și numai soarta a făcut ca să nu se producă o catastrofă.

În ianuarie 1955 am fost încadrat comandant de patrulă la escadrila specială de pe aerodromul Focșani, escadrilă care a fost dislocată în același an pe aerodromul din Bacău și transformată în Regimentul școală reactiv. Aici am făcut trecerea pe avioanele reactive subsonice IAK-17 și IAK-23, avioane pe care am și pregătit grupe de elevi până în anul 1956 când am făcut trecerea pe avionul reactiv subsonic MIG-15.

Pe IAK-17 am zburat 39 de ore cu 134 de aterizări iar pe IAK-23 am zburat 142 de ore 54 minute cu 285 de aterizări.

- Ați mai avut situații deosebite, incidente, domnule colonel?

- Ca pilot te poți întâlni oricând cu astfel de situații, important e să fii pregătit, să știi ce să faci și să-ți păstrezi calmul. Uite la un zbor cu avionul reactiv subsonic IAK-23, decolat de pe aerodromul Bacău, după 30 de minute de zbor, la înălțimea de 4000 metri motorul s-a oprit din lipsă de petrol. Am încercat o repornire a motorului în aer dar nu am reușit și, din cele 2 variante pe care le aveam, catapultarea sau aterizarea forțată, am ales cea de-a doua variantă. Aterizarea forțată am efectuat-o într-un lan cultivat cu păioase, în apropierea comunei Bâra, la nord de orașul Roman.

- Și cum de ați rămas fără combustibil?

- Se defectase pompa de alimentare cu combustibil. Aterizarea forțată a avut loc la 20 august 1955 ora 10.45 și, în aceeași zi, la orele 12.30 la maternitatea din Bacău s-a născut primul meu copil, o fată, Elena.

- Frumoasă coincidență a vieții! Dar și stranie în același timp..

În toamna anului 1957 am fost numit comandant de patrulă la Regimentul 277 Av.V Craiova dotat cu avioane MIG-15… Și aici am avut un eveniment deosebit. Fiind în zbor cu avionul MIG-15, după 25 de minute de zbor, axul de la cutia agregate avion s-a rupt și au ieșit din funcțiune generatorul de curent , stația radio, aparatura de bord și de navigație, instalația hidraulică. Venind la aerodrom, la scoaterea trenului de aterizare, jamba principală din planul drept nu s-a deblocat din cauza cablului care era mai lung cu 2 cm. Am dezăvorât jamba principală din planul stâng și am zăvorât-o cu avarii. Am reușit aterizarea pe pista aerodromului Craiova pe o singură jambă (roată), acea aterizare, până atunci, fiind în premieră în aviație

În vara anului 1958 regimentul a fost dislocat pe aerodromul Alexeni.

Cu avionul UTI MIG-15 am zburat 596 de ore cu 1771 de aterizări, cu MIG-15 am zburat 1581 de ore 33 minute cu 2020 de aterizări iar pe avionul MIG-17 am zburat 234 ore 43 minute cu 321 aterizări.

- Domnule colonel v-ați „plimbat” destul de mult prin unitățile de aviație. Nu vă era dor de meleagurile dobrogene, nu vă era dor să reveniți „acasă”?

1959 - Luarea în primire avion MIG-15 pe aerodromul M.Kogălniceanu

- Îți dai seama că îmi doream mult acest lucru. Am revenit în decembrie 1958 cînd am fost încadrat locțiitor pentru zbor al comandantului escadrilei a II-a la Regimentul 172 Av.V. Mihail Kogălniceanu.

În octombrie 1959 am fost numit comandantul escadrilei a III-a și am fost dislocat două săptămâni pe aerodromul cu pistă naturală de la Fântânele de unde am executat misiuni în cadrul unei aplicații organizată la nivelul țărilor vecine, membre în Tratatul de la Varșovia

În toamna anului 1961 am fost numit în comanda regimentului, ofițer cu tragerile și lupta aeriană.

1961 - Cu avionul MIG-15 pe aerodromul Fântânele

În anul 1963 am participat la Sofia la o defilare cu o formație de 12 avioane, după încheierea unei aplicații. În anul 1964 am acționat în cadrul unei aplicații cu 4 avioane MIG-21 PFM de pe aerodromul Cataloi care avea pista betonată cu lungimea de 1800 de metri fiind sub dimensiunile cerute; 2500 metri pentru avionul MIG-21.

O situție deosebită am avut-o când am fost dirijat la interceptare la o distanță de 150 Km în largul mării și la 800 m înălțime.

În timpul atacului asupra țintei, un avion de tip TUPOLEV, din cauza suprasarcinei, rezervorul din dreapta s-a deplasat către exterior prin cedarea unui lacăt de fixare. Avionul s-a dezechilibrat și l-am adus la aterizare pe aerodromul Mihail Kogălniceanu cu un efort foarte mare.

1968 - În costum de suprasarcină, înainte de zbor cu avionul MIG-21

În anul 1965 am fost numit în funcția de navigator al regimentului

Altădată, la un exercițiu de trageri, zburam la 12.000 m în poligonul de la Astrahan și în momentul lansării rachetelor K-13, motorul avionului s-a oprit și am reușit repornirea din a doua incercare, pe la 4000 m înălțime. Dacă nu reușeam, pentru a treia încercare înălțimea ar fi fost prea mică și singura soluție rămânea catapultarea.

În anul 1968 când a fost intervenția din Cehoslovacia am fost dislocat cu o escadrilă de MIG-21 PFM pe aerodromul Ianca în vederea executării unor eventuale misiuni de apărare.

- V-ați mai continuat și studiile militare?

- Păi, în perioada 1970-1972 am urmat Academia Militară Generală, secția Facultatea de Aviație. După absolvire am fost numit locțiitor pentru zbor al comandantului la Regimentul 57 Av.V. Mihail Kogălniceanu

1973 - Cu col.Năstase Nicolae, inspector de zbor, Mihail Kogălniceanu

- Iar vă întrerup, pe MIG-21 câte ore ați zburat?

- Am zburat pe UTI MIG-21 187 ore 18 minute cu 384 aterizări, pe MIG-21 F13 am zburat 36 ore 20 minute cu 90 aterizări și pe MIG-21 PFM am zburat 284 ore 42 minute cu 506 aterizări. Ultimul zbor pe avionul reactiv supersonic MIG-21 a fost în luna mai 1976. Un zbor de noapte de la Timișoara la Mihail Kogălniceanu. În acea noapte am interceptat o țintă la nord de Brașov, țintă care zbura la 10.000 de metri pe direcția Satu-Mare și am constatat că nu-mi ajunge combustibilul să mă întorc acasă. Atunci am primit ordin să aterizez pe aerodromul Timișoara pentru alimentare.

După realimentare am decolat pe la ora 23 spre Mihail Kogălniceanu unde am aterizat după ora 12 noaptea. A fost un zbor care mi-a rămas adânc întipărit în memorie și care a însemnat pentru mine despărțirea de aviația supersonică.

În anul 1976 am fost numit comandant al Regimentului 59 Elicoptere și am primit sarcina să înființez acest regiment pe aerodromul Mihail Kogălniceanu, urmând apoi mutarea lui pe aerodromul Tuzla în anul 1978.

1978 - Participarea la o aplicație în zona Brăila

- Pe ce elicopter ați zburat?

- Am zburat pe elicopterul IAR-316 (ALOUETTE) 1267 ore 48 minute cu 4280 aterizări și pe elicopterul IAR-330 H (Puma) am zburat 1127 ore 24 minute cu 3362 de aterizări.

Regimentul de la Tuzla a fost primul care s-a constituit pe principiul nou care îngloba și unitatea de deservire cu un comandant și 8 locțiitori pe domenii de activitate: pentru zbor, șef de stat major, inginer, secretar consiliul politic, logistică, tehnic, transmisiuni ,medic șef. Am reușit să formez un regiment pornind de la zero, am făcut eforturi foarte mari și aprecierea a fost ca fiind cel mai bun regiment militar de elicoptere, din cele 5 care erau în țară. Concomitent cu activitatea de constituire, formare și integrare, regimentul a executat misiuni de importanță deosebită. Au fost multe aplicații ale marinei militare și ale trupelor de uscat subordonate Diviziei 9 Mărășești la care am participat.

Zilnic am executat misiuni de cercetare-observare litoral cu 2 elicoptere între Sulina și Vama Veche; de la apariția zorilor și până la apusul soarelui, un elicopter dimineața și unul cu 1.30 min înainte de apusul soarelui.

1979 - Elicopter IAR-316 B echipat cu instalație aviochimică

Servicul de luptă de la aerodromul Mihail Kogălniceanu a fost executat zilnic de un elicopter IAR-316 B.

Regimentul a mai executat misiuni aviochimice, mai întâi cu 2 apoi cu 3 elicoptere IAR-316 B în toate județele din partea de est a țării și chiar în Ardeal.

1979 - Elicopter IAR-316 B echipat cu flotoare pentru zbor deasupra mării

1979 - În dreptul stațiunii Olimp.Elicopter IAR-316 B echipat cu flotoare pentru zbor deasupra mării.

Echipaj: col.Cristian Dumitru, Mr.Gheorghe Cornel, MM Dragu Marin. Cu elicopterele IAR-330 H (Puma) echipate cu flotoare am executat transportul de personal și materiale pentru platformele de foraj marin din Marea Neagră.

1980 - Apuntarea pe platforma de foraj marin „Gloria”

1980 - Apuntarea pe platforma de foraj marin „Gloria”

Au fost multe alte misiuni la care am participat personal, unele pentru salvarea de vieți omenești.

- Puteți să-mi enumerați câteva dintre ele?

- Cred că era prin noiembrie 1976 când am salvat cu elicopterul IAR-330 H (Puma) un număr de 17 membri de echipaj al unei nave albaneze care a eșuat între portul Constanța și Agigea. Fiind valuri mari și o adâncime mică a apei nici o ambarcațiune nu putea să se apropie de nava eșuată. În anul 1977 o barcă cu doi pescari a fost dusă de furtună la 40 Km în largul mării. Am primit misiunea să o căutăm, am găsit-o, după ce am brăzdat apele în ,,pieptene și cu scaunul i-am luat pe cei doi pescari la bord și i-am dus la cherhanaua din Sfântu Gheorghe.

Pe 01 ianuarie 1979, în condiții meteorologice grele, cu vizibilitate sub 1000 de metri, am luat o femeie cu sarcină gemelară de la Sfântu Gheorghe (Deltă) și am dus-o la spitalul județean Tulcea. Fluviul Dunărea era înghețat și nu exista altă posibilitate de transport iar viața femeii putea fi în pericol. A născut doi gemeni, primului născut i-a pus numele Cristian. Altădată am transportat la aeroportul Otopeni 12 oameni cu arsuri de la o fabrică de nutrețuri de la Nazarcea care a fost mistuită de un incendiu…De la Tulcea am transportat la spitalul județean Constanța un ofițer de transmisiuni care, fiind în concediu în Deltă, la pescuit, a sărit în apă să-și salveze copilul de la înec și a rămas el încurcat în alge și nămol. L-au salvat niște pescari și, în semi-comă, noi l-am dus la spital.

1979 - Echipaj col.Cristian Dumitru, cpt.Datcu Ilie, MM Taubert Mircea

1979 - Echipaj col.Cristian Dumitru, cpt.Datcu Ilie, MM Taubert Mircea

În 1980 am luat de pe o navă de pescuit oceanic un marinar care, având peritonită, trebuia operat de urgență. Nava se afla în largul mării la 200 Km travers Constanța și ar fi murit până ajungea nava în port. În anul 1981 o navă cipriotă a eșuat la sud de Mangalia și de pe această navă i-am adus în port pe toți cei 21 de oameni aflați la bord.

Cât am fost comandantul Regimentului 59 Elicoptere nu am avut niciun accident aerian soldat cu morți sau răniți.

Am primit licență de pilot clasificat astfel în 1953 pilot clasa III-a ZCMN, în 1958 pilot clasa II-a ZCMN, ZCMG, NCMN și în 1959 pilot clasa I-a ZCMN, ZCMG, NCMN, NCMG. Am fost instructor de zbor pe toate avioanele și elicopterele pe care le-am zburat, în orice condiții meteorologice. Am aterizat pe aerodromurile din țară cu pistă naturală: Tecuci, Ivești, Matca, Focșani, Buzău, Fântânele precum și pe cele cu pistă betonată: Bacău, Craiova, Alexeni, Caracal, Ianca, Borcea, Timișoara, Mihail Kogălniceanu. De asemenea am decolat și aterizat pe aerodromurile din Tiraspol, Mărculești, Ravneț, Tolbuhin, Sofia.

Am executat 9 salturi cu parașuta din avioanele LI-2 și AN-24 din care 5 deasupra uscatului și 4 pe Marea Neagră și lacul Siutghiol.

Am participat în 3 serii la tragerile de antrenament cu rachete K-13 și RS-2US asupra țintelor fără pilot în poligonul Astrahan din U.R.S.S.

La 07 decembrie 1981 am ieșit la pensie, la cerere.

Toată viața mea de pilot militar se concretizează în 6457 ore zbor cu 16.940 de aterizări din care:
- pe avioane clasice 963 ore de zbor cu 3.785 de aterizări;
- pe avioane cu reacție subsonice 2.594 ore de zbor cu 4.531 de aterizări;
- pe avioane cu reacție supersonice 508 ore de zbor cu 980 de aterizări;
- pe elicoptere 2.395 ore de zbor cu 7.642 de aterizări (1.267 ore 48 minute cu 4.280 aterizări pe elicopterul IAR-316 B, 1.127 ore 24 minute cu 3.362 aterizări pe elicopterul IAR-330 H).

Fostul meu comandant de unitate col.av.Dumitru Cristian își încheie povestea, istoria unei vieți de excepție, a unei meserii deosebite. Își încheie povestea tot așa cum a început-o, hotărât și deodată. Acum, la vârsta de peste 80 de ani comandantul își împreunează mâinile peste masă, în fața mea. Palmele, care de-a lungul anilor au strâns hotărât manșa avioanelor și a elicopterelor pilotate, acum sunt ușor tremurânde și brăzdate de nervurile trecerii anilor. Când își depărtează mâinile, așa, într-un gest de încheiere a poveștii, imi pare că în fața mea a aterizat pentru o clipă acel vultur care mă însoțise pe drum.

Asta e! am luat interviu unui „VULTUR”.



Vezi foto personale